文｜金融街老李

(相关资料图)

二级市场很多人都在提比亚迪会在三年内进入市值和营收的 " 双万亿 " 时代，这个目标光明又曲折。

尽管这两年汽车股市不温不火，但比亚迪是所有国内车企中市值最稳定的。今年 8 月 9 日，比亚迪第 500 万辆新能源车下线，成为全球新能源车累计销量最高的车企，并将在 8 月 29 日公布 2023 年中报。对此，二级市场给予了积极回应，有券商提出，比亚迪有可能在 2025 年营收破万亿。

从企业发展阶段看，比亚迪比其它企业更早经历了新能源 " 水深火热 " 的时代，进而迎来了发展的新阶段，今天老李来和大家聊聊，为何二级市场再度青睐比亚迪？比亚迪的万亿营收有可能实现吗？比亚迪会成为 " 宁王 " 吗？

二级市场再度青睐

今年以来，新能源汽车总体增长率一般，燃油车市场更是一蹶不振，国内和国外诸多标的的市值都大幅下滑，这是多种因素共同制约的结果，包括新能源行业价格战持续加剧、海外政策风险、销量不及预期等等。

尽管大部分企业市值表现不佳，但仍然有很多企业给大家带来了新的预期，比如上半年在美股一骑绝尘的理想汽车、港股的零跑汽车以及国内 A 股的多个产业链标的都迎来市值大涨，可以说，新能源汽车二级市场的结构性行情正在加速到来。

过去老李一直提，在 A 股众多车企中，大家最看好的是比亚迪，很多朋友对比亚迪的观点是：在亮眼的数据下，股价表现却很一般，长期处于震荡。

老李认为，在市场出现结构性变化的情况下，比亚迪市值要站在相对视角看待：

今年汽车产业链的其它标的市值都是大幅度缩水，有些企业市值甚至打了对折，在 A 股众多汽车标的中，比亚迪的市值虽然有所回撤，但一直是坚挺的，是市场低谷带来的杀估值，所以从这个角度看，今年市值震荡的比亚迪反而是表现最好的。

今年下半年，二级市场一些机构的焦点又重新聚焦比亚迪，主要原因还是比亚迪亮眼的市场表现：

从单月销量看，比亚迪 7 月的销量为 26.2 万辆，而 7 月整个中国汽车市场的新能源销量不过 78 万辆，比亚迪大有占据半壁江山的态势，很多人开玩笑说，比亚迪在追逐宁德时代。

从年度累计销量看，比亚迪 2023 年 1-7 月累计销量超过了 150 万辆，不出意外，今年总销量将突破 300 万辆，这是中国乘用车发展的里程碑。

面对这样的全年预期，国内外的机构都给出了比较高的评级：

外资方面，花旗银行给予港股比亚迪股份 " 买入 " 评级，并展开 90 日正面催化剂观察，目标价超过了 600 港元。

国内方面，关注汽车板块的主流券商一共 20 多家，根据老李观察，有近一半都在更新对比亚迪的观点，买方也给予了积极的态度，部分券商给出了更为乐观的评价，从基本面来看，认为明后年比亚迪销量可以达到 400 万到 500 万辆，到 2025 年营收突破 1 万亿，比亚迪正式进入 " 双万亿 " 时代。

坦率讲，老李开始对这个观点嗤之以鼻，觉得机构言过其实，因为站在行业的视角、站在过去的视角，没有企业在中国达到这样的销量和营收规模，当年叱咤风云的南北大众也未曾达到 500 万辆的规模，营收万亿就更远了，这是先入为主的定势思维。

但站在发展的角度看，我们把时间倒流三年，在中国新能源汽车和比亚迪最难的 2019 年，谁能想到 2023 年的比亚迪销量能突破 300 万辆，谁又能想到新能源汽车单年的渗透率能提升超过 10 个百分点？

万亿营收有可能实现吗？

刚才讲的都是定性的分析，老李的一个朋友上周还专门组织了小沙龙，讨论比亚迪后续的市值走向，很多人对 " 双万亿 " 说法很感兴趣，并对营收万亿做了拆分，老李和大家简单分享。

2022 年比亚迪的营业收入为 4240.61 亿元，同比增长 96.2%；其中汽车业务的营收为 3246.91 亿元，同比增长 151.78%，汽车业务的收入来源包括汽车销售和部分衍生业务，后者可以忽略不计，当年新能源汽车销量 187 万辆，平均单车收入是 17 万左右。

除汽车业务之外，比亚迪的营收组成包括手机部件及组装、二次充电电池及光伏和城市轨道交通等方面，2022 年，这些营收约占集团营收比例的 23.3%，接近 1000 亿元，但是这个领域的增速和毛利都不如汽车业务，我们假设 2025 年这些板块的营收为 2000 亿元，则汽车业务的营收要达到 8000 亿元。

众所周知，要完成 8000 亿的营收，品牌布局、产能和供应链都是非常重要的因素，今天老李就从这三个方面和大家聊聊比亚迪实现万亿营收的可能性。

首先我们来看品牌布局，企业的营收是一个简单的数学题，企业营业收入 = 单车价格 × 年度销量，二者缺一不可。这两年比亚迪明显在借着新能源升级品牌，进而提升单车价格，目前比亚迪在乘用车领域布局了比亚迪、腾势、仰望和方程 豹四个品牌，其中比亚迪品牌包括王朝和海洋两个系列，随着汉、驱逐舰等车型的推出，比亚迪品牌的单车价格在持续走高。

老李算一笔乐观账，预计到 2025 年，比亚迪品牌的单车价格达到 20 万，腾势的单车价格达到 30 万，方程豹的单车价格达到 40 万，仰望达到 60 万。

假设腾势到 2025 年销量为 10 万辆，方程豹为 10 万辆，仰望为 5 万辆，则三个品牌加在一起的营收为 1000 亿，剩下的 7000 亿元依然需要比亚迪品牌来完成，按照单车平均售价 20 万计算，比亚迪品牌只需要年销 350 万辆。

要完成 350 万辆的规模，拼的还是产能和供应链，2022 年比亚迪的产能已经超负荷，今年比亚迪的产能依旧吃紧，但新的基地已经在大张旗鼓的建设，作为企业的最高机密之一，老李也很难打听到比亚迪实际的产能，按照老李的计算，到 2025 年，比亚迪四个品牌的累计销量需达到 375 万辆，如果今年比亚迪销量能达到 300 万辆，从产能建设规律的层面说，两年后要达到 375 万辆并非难事。

在供应链方面，比亚迪拥有行业最为羡慕的供应链整合能力，形成了上、中、下游全产业链闭环，基本的汽车核心零部件都是自研自产自供，在比亚迪一盘棋的思路下，这些核心零部件的产能应该和整车产能的布局节奏同步，风险在于上游的供应链是否能跟上比亚迪的节奏。

比亚迪会成为 " 宁王 " 吗？

从产业的角度，比亚迪和宁德时代不能放到一起比较，因为一家是电池企业，一家是整车企业，但从资本市场看，大家都归属大制造的标的，估值逻辑相似。

经过近十年的发展，宁德时代的强大不言而喻：在国内市场，宁德时代动力电池市场的份额连续三年稳居第一，尽管这两年份额有所下滑，但依然占据了市场的半壁江山；在全球市场，宁德时代 2022 年全球市占率达到了 37%，很多基金经理认为的 " 海外强，则宁德时代强 " 本质上讲的还是市占率问题。

老李说过，宁德时代的估值密码是高市占率和高增长率，实际上比亚迪也是一样，比亚迪包括了比亚迪汽车、弗迪电池、比亚迪半导体等业务板块。

实际上，比亚迪的电池业务和宁德时代一直对垒，2018 年以后，宁德时代逐步成为行业领导者，弗迪电池排第二位，国内市场格局逐渐明朗。但从去年开始，随着比亚迪汽车业务的增长和开放外供，弗迪电池的市占率一路来到了 30%，而宁德时代的国内市占率则下滑到了 50% 以下。随着产业链赚钱效应下移，比亚迪超越宁德时代成为市场最关注的标的，比亚迪的汽车业务更是宁德时代不曾涉足的。

在电动车后，储能会是电池企业的下一个增量盘。今年 5 月，宁德时代发布了全球首个 " 零辅源 " 光储融合解决方案，实现毫秒级功率控制响应，同时充放电效率提升 10%。

同一时间，比亚迪推出了集成刀片电池的 cube 储能系统产品，该产品对比以前在性能和安全性方面都得到了极大提高。可以说，宁德时代和比亚迪两大新能源巨头的对决，已横跨了储能和动力电池双战场，而比亚迪还多加了一个 " 汽车 buff"。

这些年，大家提到比亚迪，最大的招牌是 " 全球最大新能源汽车厂商 "，我们更愿意关注汽车本身，而非动力电池等其它业务，从产业端来讲，与宁德时代相比，比亚迪是跑在了加速赛道上。

宁德时代专注于电动汽车核心零部件，并以此为基础将触角延伸向其他领域，而比亚迪则以新能源汽车为基础，全面布局产业链，推动中国汽车行业的电动化转型，产业是不断演化的，老李相信，比亚迪在资本市场的地位超越宁德时代，只是时间问题。